Часть 6. Тормоза
Автомобиль оснащают двумя тормозными системами рабочей и стояночной. Рабочая тормозная система используется для торможения автомобиля во время движения. Стояночный тормоз используется, чтобы автомобиль никуда не укатился на стоянке
Тормоза
Тормоза автомобилей прошли огромный путь своего развития. Самые распространённые в настоящее время тормоза легковых автомобилей – это дисковые тормоза с гидравлическим приводом, оснащённые усилителем.
Автомобили оснащаются двумя тормозными системами. Одна система используется при движении автомобиля и является рабочей тормозной системой. Другая система используется при стоянке автомобиля. Её назначение – обеспечить неподвижность автомобиля на стоянке, т.е. контролировать, чтобы автомобиль самопроизвольно никуда не укатился. Такой тормоз называется стояночным. Во многих автомобилях система стояночного тормоза приводится при помощи ручного управления, путём вытягивания или поворачивания рукоятки стояночного тормоза. Отсюда второе название «ручной тормоз» или «ручник». Некоторые автомобили используют систему электронного стояночного тормоза, который может обеспечивать дополнительную функцию автоматического удержания автомобиля на спуске или на подъёме. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колёса. Некоторые виды стояночного тормоза затормаживали один из валов трансмиссии.
В автомобилях применяются барабанные и дисковые тормоза. Барабанные тормоза имеют в своей конструкции тормозной барабан, внутри которого находятся тормозные колодки. Длина тормозных колодок барабанных тормозов приближается по размеру к половине окружности барабана. Конструкторам легко можно увеличить площадь тормозных колодок, увеличивая ширину колодок. Барабанные тормоза достаточно хорошо защищены от грязи, льда и снега.
Недостатком тормозных механизмов барабанного типа является сложность отведения тепла. Другой особенностью барабанных тормозов является сложность отведения воды, попадающей в барабаны при проезде глубокой лужи или брода. В старых руководствах и учебниках по вождению автомобилей предлагалось «просушивать» тормоза после проезда глубокой лужи или брода. Просушивать барабанные тормоза можно в движении, слегка нажимая на педаль тормоза, т.е. слегка подтормаживая. Задние тормозные барабаны можно просушить, затянув ручной тормоз на один или несколько щелчков. Важно не забыть отпустить ручной тормоз после окончания просушивания. Ещё одним существенным недостатком барабанный тормозов является риск заклинивания колодок, особенно тормозов передних колёс.
Дисковые тормоза получили распространение в последнее время. Дисковые тормоза имеют определённые достоинства. Прежде всего, относительная простота конструкции. Дисковые тормоза работают мягче барабанных тормозов. При работе тормозов по мере роста тормозного усилия, прижимающего тормозные колодки к барабанам или дискам, начинает расти замедление, а когда тормозное усилие достигает определенного предела, вращение барабана или диска прекращается, и колёса идут на юз. Дисковые тормоза обеспечивают большее замедление без блокирования колеса, по сравнению с барабанными тормозами.
После проезда глубокой лужи или брода дисковые тормоза практически не требуют просушивания, т.к. вода просто стекает с дисков. Более того, при вращении колеса центробежные силы сбрасывают капли воды с диска.
При интенсивном торможении дисковые тормоза проявляют относительно большую стабильность, по сравнению с тормозами барабанного типа. В одном из тестов на стабильность торможения производят десять торможений со скорости 100 км/ч до полной остановки и измеряют длину тормозного пути. Менее стабильные тормоза после нескольких торможений (при нагреве от интенсивного торможения) показывают увеличение длины тормозного пути. Если тормоза стабильны, то увеличения тормозного пути в конце теста не происходит.
У автомобилей наибольшую нагрузку при торможении испытывают передние колёса и передние тормозные механизмы. Это связано с тем, что при торможении происходит перераспределение прижимного усилия. Передние колёса прижимаются сильнее (сильнее «загружаются»), а задние колёса прижимаются слабее (задние колёса «разгружаются»). Разгрузка задних колёс при торможении может привести к их блокировке и к заносу задней оси. Поэтому на автомобилях стали устанавливать регулятор тормозного усилия задних колёс. Конструктивно регулятор представляет собой клапан, закреплённый на кузове автомобиля, пропускная способность которого зависит от положения рычага, механически связанного с задним мостом. При торможении автомобиль «клюёт» носом, а задняя часть кузова приподнимается. Расстояние между кузовом и задним мостом увеличивается, и рычаг, смещаясь, ограничивает давление в задних тормозах, уменьшая риск блокировки задних колёс. При полной нагрузке автомобиль проседает на пружинах, и ограничение давления в задних тормозах будет небольшим. Такой регулятор использовался, например, на автомобилях ВАЗ-2101 «Жигули».
Передние тормозные диски современных быстроходных автомобилей делают вентилируемыми. Вентилируемые диски конструктивно состоят из двух дисков с радиальными или наклонными перегородками межу ними. Обычно такая конструкция изготавливается как единое целое. Обдуваемые встречным потоком воздуха такие диски охлаждаются, в том числе изнутри, или вентилируются (отсюда название – вентилируемые).
Ходимость накладок на тормозных колодках в достаточно большой степени зависит от стиля вождения. На некоторых автомобилях передние тормозные колодки с накладками служили 10-20 тыс.км. В описанных ранее автомобилях «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105 передние тормозные колодки служили:
-
Установленные на заводе – 52000 км;
-
Купленные на замену – 31000 км.
Аналогичные данные предоставили и другие владельцы автомобилей «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105.
Ходимость задних барабанных тормозных колодок у автомобилей «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105 превышает 70 тыс.км. Аналогичные пробеги до замены задних тормозных колодок у автомобиля «Жигули» ВАЗ-2105 и у «Дэу Нексия».
Новые автомобили оснащаются различными антиблокировочными системами. Дело в том, что наибольшее замедление при торможении автомобиль получает, когда его колёса находятся на грани прокручивания и полной блокировки. В этом случае автомобиль не теряет управляемость и имеет максимальный эффект от торможения.
В учебниках по вождению автомобиля в сложных погодных условиях рекомендовалось использовать прерывистое торможение. Суть прерывистого торможения сводится к тому, что водитель нажимает педаль тормоза (колёса могут пойти юзом), затем отпускает педаль тормоза (колёса начинают вращаться, снова делая автомобиль вновь устойчивым).
Подобную работу за водителя выполняет АБС – анти блокировочная система. Суть работы современной системы АБС заключается в том, что датчики вращения, установленные на колёсах автомобиля, передают в систему АБС данные о вращении или о блокировке колёс. Система АБС соответственно ограничивает давление в тормозной системе. При срабатывании системы АБС водитель может ощутить толчки в педаль тормоза.
Датчики системы АБС могут использоваться для получения дополнительной информации. Некоторые возможности используются даже в базовых версиях автомобилей.
Например, если одно из колёс автомобиля постепенно начинает вращаться быстрее других – значит, у этого колеса уменьшился радиус вращения! Как такое может быть при движении автомобиля? Правильно! Значит, колесо стало спускать, и его радиус качения уменьшился. Система анализирует эту информацию и подаёт водителю соответствующий сигнал на панель приборов, сопроводив звуковым сигналом для привлечения внимания к проблеме.
А если одно из ведущих колёс начинает вращаться быстрее других? Причём даже быстрее, чем, при данной скорости, спущенное колесо на ободе? Значит, это колесо буксует! Опять появляется сигнал на панели приборов. Если автомобиль оснащён соответствующими системами, то может включиться блокировка дифференциала, либо электронная система подтормозит буксующее колесо и вращающий момент через дифференциал поступит на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.
© 2011 abcIBC.com. All rights reserved.Удачи на дорогах!
См.также
